Volvo presenteerde afgelopen woensdag in Stockholm de EX60, de eerste volledige elektrische auto gebouwd op het nieuwe SPA3-platform. Met de introductie van HuginCore, het zelf ontwikkelde computing-systeem, markeert de Zweedse autofabrikant de overstap naar volledig software-defined vehicles. De ontwikkeling kostte vijf jaar en een investering van zo’n 26 miljoen euro in een 22.000 vierkante meter groot software-testcentrum in Göteborg.
Volvo geeft voor het eerst een naam aan zijn core computing systeem. HuginCore, vernoemd naar de raaf uit de Noorse mythologie, omvat de elektrische architectuur, de centrale computer, zone controllers en software die de EX60 aanstuurt. De hardware bestaat uit NVIDIA’s DRIVE AGX Orin system-on-a-chip met 254 TOPS (trillion operations per second) die draait op het DriveOS operating system, aangevuld met Qualcomm’s next-generation Snapdragon Cockpit Platform voor infotainment. “HuginCore, ons state-of-the-art systeem van hardware en software, combineert onze in-house ontwikkelde technologie met de beste diensten en technologieën van tech leaders zoals Google, NVIDIA en Qualcomm Technologies”, zegt Anders Bell, Chief Engineering & Technology Officer bij Volvo.
Zone controllers vervangen traditionele ECU’s
De architectuur vertegenwoordigt een fundamentele verandering in hoe Volvo met toeleveranciers werkt. Traditioneel leveren tier-1 leveranciers zoals Bosch complete Electronic Control Units (ECU’s) – hardware en software als één pakket. Bij HuginCore heeft Volvo eigen zone controllers ontwikkeld waarop het de software van toeleveranciers zelf integreert. Deze zone controllers fungeren als knooppunten die alle sensoren en actuatoren in hun fysieke zone beheren.
“We nemen niet zomaar een ECU van Bosch die klaar is”, legt Bell uit in een interview. “We moeten met hen samenwerken, hun software op onze zone controllers integreren, zodat hun systeem werkt en door de auto heen integreert.” Deze aanpak keert volgens Bell het traditionele tier-1 businessmodel om, waardoor Volvo volledige controle krijgt over de integratielaag.
Die controle over de integratielaag stelt Volvo in staat om optimalisaties door te voeren die traditioneel niet mogelijk waren. Bell licht dat toe met een concreet voorbeeld uit het thermisch beheer van de EX60. Bij extreme koude, rond min 25 graden Celsius, moet de batterij tegen bevriezing worden beschermd. De gangbare oplossing is een aparte elektrische verwarming – een PTC-element (Positive Temperature Coefficient, een keramische verwarmingsweerstand) – die circa 150 euro kost en extra complexiteit en onderdelen met zich meebrengt.
Volvo koos voor een andere aanpak. “We vroegen ons af: kunnen we de e-motor in zo’n situatie bewust extra warmte laten produceren?”, zegt Bell. Door de motor iets minder efficiënt te laten werken bij extreme koude, produceert die genoeg warmte om de batterij te beschermen. De aparte verwarming is daardoor overbodig.
Die discussie tussen het thermische team en de aandrijflijn-engineers had volgens Bell in de oude organisatiestructuur nooit plaatsgevonden. Elk team optimaliseerde destijds zijn eigen module, zonder over de grenzen heen te kijken. “We berekenden dat we voor 8 euro aan extra componenten in de e-motor een deel van 150 euro elders kunnen weghalen”, legt Bell uit. “We hebben nog steeds een motor met 93 procent efficiëntie, maar door bewust 8 euro te ‘investeren’ in die motor, besparen we 150 euro aan een apart verwarmingssysteem.”
Dit soort systeemwijde optimalisatie is volgens Bell een van de vele voorbeelden waar HuginCore het verschil maakt. Het vereist dat verschillende disciplines samen aan tafel zitten en de auto als één geïntegreerd systeem benaderen in plaats van als verzameling losse modules.
Fleet learning en over-the-air updates
HuginCore maakt gebruik van data van de volledige EX60-vloot wereldwijd. “De auto put uit ervaringen van andere Volvo’s wereldwijd, inclusief ongevallen en bijna-ongevallen, om in de loop van de tijd te blijven verbeteren”, staat in de productdocumentatie. Het software-testcentrum in Göteborg verwerkt deze data om verbeteringen door te voeren.
Via over-the-air updates kunnen functies worden toegevoegd en verbeterd. Bell noemt tijdens de presentatie concrete voorbeelden: “We kunnen range verlengen, sneller laden mogelijk maken en zelfs nieuwe veiligheidsfuncties toevoegen.” NaviPilot Assist, een Level 2+ rijhulpsysteem voor snelwegen, komt binnenkort via een update beschikbaar.
De EX60 bevat geen LiDAR-sensor, een opvallende keuze gezien Volvo’s eerdere commitment aan de technologie. In 2020 sloot het merk een deal met LiDAR-leverancier Luminar om de sensoren standaard te maken op de EX90 en ES90. Die samenwerking is inmiddels beëindigd. Volvo had integratieproblemen met de LiDAR-software – de EX90 liep in 2023 maanden vertraging op vanwege wat toenmalig CEO Jim Rowan “de complexiteit van de software code” noemde. Ook Mercedes-Benz en Polestar stopten hun LiDAR-programma’s met Luminar. Voor de EX60 koos Volvo voor een andere strategie. “We kunnen heel ver komen met camera’s en radar alleen”, zegt Bell. “Vooral nu we overstappen naar end-to-end AI-modellen. We zullen nog veel ‘plussen’ aan Level 2 kunnen toevoegen voordat we LiDAR echt nodig hebben.” Deze verschuiving naar AI-gedreven automotive systemen is een bredere industrie-trend waarbij software steeds belangrijker wordt dan hardware.
Toekomstige updates zullen Google’s Gemini AI-assistent dieper integreren met de camerasystemen van de auto. “Op termijn zal Gemini de camera’s van de EX60 kunnen gebruiken om te zien wat jij ziet en vragen te beantwoorden over de wereld om je heen”, aldus Volvo in de aankondiging.
Data-architectuur: lokaal versus cloud
De data-architectuur van HuginCore is bewust ontworpen met privacy en cybersecurity als uitgangspunt. Volvo maakt onderscheid tussen lokale verwerking en cloud-gebaseerde fleet learning. “De camera’s in de cabine worden gebruikt om bijvoorbeeld gebrek aan aandacht van de bestuurder te detecteren en beelden van die camera’s worden alleen gebruikt in een gesloten loop”, licht het bedrijf toe in zijn privacydocumentatie. “Sensoren in de cabine kunnen zelfs de kleinste bewegingen oppikken, zoals de ademhaling van een slapende baby, om te voorkomen dat iemand in de afgesloten auto achterblijft”, zegt Åsa Haglund, Head of Volvo Cars Safety Center, tijdens de presentatie. Audio-opnames van de microfoons in de cabine worden niet opgeslagen, volgens het bedrijf.
De externe camera’s, radars en sensoren verzamelen datapunten om de omgeving te begrijpen. Deze data wordt lokaal verwerkt voor rijhulpsystemen. Alleen bij specifieke veiligheids-gerelateerde gebeurtenissen kunnen opnames van externe camera’s worden vastgelegd. Deze scheiding tussen real-time lokale verwerking en selectieve cloud-uploads is volgens Volvo essentieel om privacy en functionaliteit in balans te houden.
Voor fleet learning gebruikt Volvo geaggregeerde en geanonimiseerde data. “Volvo Cars gelooft dat hoe meer voertuigen we hebben die in real-time verbonden veiligheidsdata delen, hoe veiliger onze wegen kunnen worden”, aldus het bedrijf. Volvo roept daarom ook lokale overheden en andere autofabrikanten op om geanonimiseerde data gerelateerd aan verkeersveiligheid te delen.
Cybersecurity volgens automotive standaarden
De voertuigen voldoen aan de cybersecurity-regelgeving specifiek voor wegvoertuigen (UNECE R155/R156). Volvo participeert actief in onderzoeksorganisaties en door de industrie gedreven organisaties zoals AUTO-ISAC (Automotive Information Sharing and Analysis Center). Daarnaast volgt het bedrijf internationale standaarden zoals ISO/SAE en NIST, en best practices uit de industrie.
“Cybersecurity is een integraal onderdeel en topprioriteit van ons wereldwijde ontwikkelwerk en operaties”, stelt het bedrijf. De implementatie omvat encryptie, toegangscontroles en secure ontwikkelprocessen. Deze standaarden worden doorvertaald naar externe serviceproviders. Voor services van derde partijen, zoals Google’s navigatiesysteem, Maps en Assistant, moeten klanten afzonderlijk akkoord gaan met Google’s servicevoorwaarden. Deze voorwaarden specificeren welke data van het voertuig met Google wordt gedeeld als de klant ervoor kiest de services te activeren. “Er zijn ook andere situaties waarin klantdata met derde partijen wordt gedeeld, bijvoorbeeld wanneer de klant daarvoor toestemming heeft gegeven of wanneer we wettelijk verplicht zijn om data met autoriteiten te delen”, verduidelijkt Volvo.
Het belang van testen en veiligheid
De overstap naar een software-defined vehicle vergde een andere ontwikkelaanpak dan veel traditionele softwarebedrijven gewend zijn. Bell benadrukt het verschil in testintensiteit. “Voor automotive is 80 procent testen en quality assurance. Het moet altijd, altijd veilig zijn.” Dat intensieve testen is volgens Bell noodzakelijk vanwege de aard van het product. “Het is een twee en een halve ton zwaar object dat met 130 kilometer per uur langs scholen rijdt. Je kunt er niet zomaar software op gooien.” Alle software moet voldoen aan ISO 26262 voor functional safety.
Het software-testcentrum in Göteborg beslaat 25.000 vierkante meter, vertelt Bell, en bevat verschillende testopstellingen en dynamische testbanken. Bell erkent dat de ontwikkeling van het nieuwe platform een zwaar traject was en wijst op zijn grijze, kalende hoofd. “Drie jaar geleden was dit een enorme bos krullend haar”, grijnst hij. Dan, serieus: “Het is een zware reis geweest.” Het gebrek aan beschikbare tools maakte de ontwikkeling extra complex. “Er was niets toen we begonnen. Nu zijn er steeds meer toolkits beschikbaar, zoals software-defined vehicle starter kits. Dat was er niet toen we vijf jaar geleden begonnen. We moesten veel zelf bouwen.”
Schaalbaarheid via één software master
Vanaf de EX90 draaien Volvo’s nieuwe elektrische modellen – ES90 en EX60 – op dezelfde software-master via de Volvo Cars Superset tech stack. Volvo wordt door analisten genoemd als een van de voorlopers in de transitie naar software-defined vehicles, samen met Tesla en BMW. Deze aanpak reduceert complexiteit en maakt snellere updates mogelijk. Software ontwikkelen is duur, legt Bell uit, maar eenmaal gebouwd kan dezelfde code naar miljoenen auto’s worden uitgerold zonder extra kosten per voertuig. “Daarom heb je schaal nodig om die ontwikkelinvestering terug te verdienen.” De schaalbaarheid strekt zich ook uit tot het SPA3-platform zelf, dat voertuigen kan ondersteunen van het B-segment tot F-segment. Deze modulaire opzet en de mogelijkheid om functies via software-updates toe te voegen, moet volgens Volvo leiden tot lagere investeringskosten en sterkere toekomstige cashflow.
Akhil Krishnan, Product Line Owner voor de 60-serie, bevestigt dat de basis nu staat voor snellere ontwikkeling. “De sleutel is een platform dat kan groeien en zich kan ontwikkelen. Dat vraagt veel bewuste ontwerpbeslissingen, maar als je dat goed doet, wordt het maken van een volgende auto veel eenvoudiger.”
EX60 specificaties
De EX60 biedt tot 810 kilometer WLTP-bereik in all-wheel drive configuratie. Hij haalt een laadsnelheid tot 370 kiloWatt, waarmee in 10 minuten 340 kilometer kan worden bijgeladen aan een 400 kW snellader. De auto heeft standaard een bidirectionele 22 kW lader, waarmee energie kan worden teruggeleverd aan het elektriciteitsnet (Vehicle-to-Grid), gebouwen of andere apparaten. De EX60 is geprijsd op niveau van de XC60 plug-in hybrid, met in Nederland adviesprijzen vanaf 63.995 euro. Productie start in april in Torslanda, met eerste leveringen deze zomer.
De EX60 is de eerste productie-auto met geïntegreerde Google Gemini AI-assistent bij marktintroductie. Het systeem biedt natuurlijke conversatie zonder vaste commando’s en kan meerdere talen door elkaar gebruiken. De EX60 komt met 48 maanden onbeperkte data voor digitale diensten. De connectiviteit wordt verzorgd door Qualcomm’s Snapdragon Auto Connectivity Platform.
De auto bevat ook nieuwe veiligheidstechnologie, waaronder de Multi-Adaptive Safety Belt die real-time aanpast aan de snelheid en hoek van een aanrijding. Het batterijpakket is geïntegreerd in de bodemstructuur via cell-to-body technologie, wat gewicht bespaart en interieurruimte vergroot. Alle batterijcellen zijn sealed for life, met onderhoudsbare componenten in een separate, toegankelijke ruimte. Volvo geeft 10 jaar garantie op de batterij.